A cette époque j’avais déjà quelques années d’expérience en mécanique moto spécialisé MX et donc j’ai mis très tôt les mains dans l’huile de suspension et je procédais déjà à des modifications sur elles.
Avant 1986, toutes les fourches que l'on trouvait sur les machines de motocross de production employées ce qui est appelé un design "damper-rod”.
Le système damper-rod, contrôle le mouvement à l'aide d'un simple ensemble d'orifices percés dans une tige, qui limitent l'écoulement du fluide hydraulique en compression et détente de la fourche.
Ce type d'amortissement est simple et direct. Plus vite la roue se déplace verticalement, plus l'huile est poussé à travers les trous.
Le problème avec ce type de système d'amortissement est double.
Avec le système Damper-Rod, l'amortissement peut être à la fois trop progressif et trop raide.
Dans les situations à faible vitesse, la fourche a tendance à laisser passer trop d'huile, ce qui permet la fourche de trop plonger.
Puis sur les impacts nets et cassants des bosses, la conception Damper-Rod souffre de ce que l'on appelle "hydraulique-lock", car il ne peut pas laisser passer l'huile assez rapidement pour suivre le travail de la suspension.
Parce que les mêmes trous sont utilisés pour toutes les phases de l'amortissement, les agrandir pour faire face à la haute vitesse (vitesse du piston, pas la vitesse de la moto) d'impacts, fait empirer le problème à basse vitesse.
De même, les réduires pour augmenter les performances à faible vitesse causerait un méchant pic dans l'amortissement.
En clair le système "Damper-Rod" était à la fois trop mou et trop dur en même temps: le pire des deux mondes.
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En 1986, Honda a apporté une véritable technologie pour le consommateur avec leur nouvelle fourche à cartouche Showa.
Utilisé sur les motos d' usine depuis le milieu des années soixante-dix, la conception de la cartouche offre un contrôle de l'amortissement beaucoup plus fin et une plus grande plage de réglage par rapport au système Damper-Rod qu'elle a remplacé.
L'avantage de la fourche à cartouche est qu'au lieu d'utiliser un simple ensemble de trous de diamètre fixe pour commander l'amortissement, elle utilise un type d'empillement de clapets "setting".
Pour cette conception il y a un piston avec une série de clapets (semblable à des petites rondelles) utilisées pour l'amortissement.
Les clapets sont empilées contre la face du piston, et lorsque l'huile passe à travers, elle force sur les clapets pour dévier loin de la face du piston.
Cette conception permet un bien meilleur contrôle de l'amortissement à basses vitesses (empêchant la plongée de fourche), tout en faisant un meilleur travail à grande vitesse, par un écoulement plus fluide de l'huile sans subir de verrouillage hydraulique (lissage des pics d'amortissement).
En offrant un contrôle plus fin d'amortissement, la conception de la cartouche a également fait un bien meilleur travail de séparation entre l'air et l'huile, ce qui empêche la production de mousse (émulsion) et offre des performances plus cohérentes.
Avec un meilleur contrôle à basse vitesse et une meilleure circulation à grande vitesse, les deux extrémités du spectre de la suspension sont améliorées.
En 1986, après plus d'une décennie de fourches pas très éfficaces (et ceux de ma génération ou plus vieux, ont connus et rouler avec ces fourches) , Honda avait finalement les meilleures fourches en motocross.
Les Showa 43mm à cartouches étaient plus épaisses et donc plus rigides grâce à l'augmentation du diamètre, bien amortie et tellement mieux que tout ce qui existe à ce moment là où utiliser les fourche à système Damper-Rod était presque risible.
Un autre avantage de la conception de la cartouche a été une plus large plage de réglage et la possibilité d'agir sur ces réglages avec de simples molettes "clickers" montés aux éxtrémités supérieures et inférieures de la fourche.
Contrairement à un design Damper-Rod, où chaque montage était un compromis, une fourche à cartouche pouvait avoir un setting séparé pour les différentes parties de la courbe d'amortissement.
Si la fourche était souple à basse vitesse, mais trop dur à haute vitesse, vous pouvez faire modifier (préparer) l'amortissement afin d'affecter uniquement la partie de la courbe qui vous pose problème.
Cela a permis à un niveau de réglage plus fin qu'auparavant, seulement vu sur les motos d'usines (qui utilisaient des fourches à cartouches depuis 1976).
Avec l'introduction de la fourche à cartouche sur le CR250R, il n'y avait vraiment qu'une seule moto gagnant les matchs de suspensions en 1986 lors des essais par les magazines de l'époque et s'en était de même sur les circuits il y avait du rouge partout.
La Showa 43 étaient à des années lumière d'avance sur la compétition opposant Damper-Rod et Cartouche, certains disaient que c'était un avantage injuste.
On a commencer à pouvoir remplacer les ressorts avec des tarages différents disponibles en option (standard / + souple / + dur ) combiné avec une excellente absorption sur les grands sauts, la fourche était magique.
Ils étaient aussi à l'aise sur les woops et doubles sauts, sans la dureté trouvée sur les machines vertes, blanches et jaunes.
Ce fut littéralement une fourche d'Usine montée sur une machine de production.
Pour peut-être la première fois dans l'histoire, une Honda possédait les meilleures fourches en motocross.
La suite on la connait, très vite les autres marques sont entrées dans la trace ouverte par Showa sur la 250 CR et l'évolution n'a jamais cessée depuis.
Je suis conscient d'avoir eu cette chance pour mon métier de préparateur de suspensions exclusivement pour le motocross et de pilote, de connaitre cette période et cette évolution, qui me sert toujours plus de 30 ans après.
Maxx
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faut que je lui pose la question