hier chez des amis on a visionné une cassette des masters à villars en 1996 il y avait tout le gratin mondial sur des 250 2t j'ai été surpris de voir l'évolutions des suspensions de cette époque à nos jours en sortie de virage on voyait les motos en travers, dans les parties défoncées la roue arriére rebondissait il y a une vraiment une évolution flagrante

Alors maintenant, tu vas regarder une cassette de motocross 1980 ' avant qu'il y ai les mono amortos et repasseras ensuite celle de 96 puis après, une actuelle

tu as raison je connait je roule avec une swm de 1981 avec une marzo des 38 et corte cosso quand je reprend la honda sa fait tout drole

je roulais avec des husqvarna ( les vraies) de 78 à 81, avec un guidon de près d 'un metre de large, dans les passages d'ornieres, tu cramponais le guidon, il ne bougeait pas, mais tu voyais la roue avant au bout des tubes de fourche de 35mm, tourner à droite et à gauche en suivant les ornières..
Et les coups de raquettes en sortant des ornieres en virages avec les doubles combinés amortos, sans gaz... et encore , ces husky étaient équipées de deux ressorts differents par combinés( progressifs)
Pas de bloque fourches pour les départs, pas de courbe d allumage mdifiable, pas de démareur mais un kick qui faisaitt mal au molet GAUCHE.
pas d 'injection et surtout... ne vous fachez pas, à l 'époque.. plus de 4 temps...

Quel pied on prenait avec ces machines!

Pour moi , le plus étonnant a été les réceptions de sauts..
Je suis resté 30 ans sans rouler sur un terrain , quand j'ai repris en 2010 sur une 250 CRF de 2004 , bon hormis le fait que ça a été très dur je me suis dit comment ça passe les sauts? En fait , en commençant à reprendre un peu de vitesse ( LOL) , je me disait : tiens , j'ai pas l'impression d'avoir décollé là et pourtant , il me semblait avoir pris l'appel assez vite pour ça....
Au tour suivant , j'ai vu mon ombre et les 2 roues bien dans le vide.. donc pas de doutes!
C'est clair que les suspattes ont tellement évolué surtout comparé à une 125 KTM MC de 1976 , oups!

Voilà un sujet qui me plait
depuis tout jeune j'ai comme vous le savez été attiré par le mystère des suspensions. Bref elles me fascinent depuis toujours et ce n'est pas prèt de s'arrétter

Déjà sur mes Mobcross (avant que j'ai l'argent pour acheter une vraie moto de cross) je m'éfforçais d'avoir une suspension me permettant de ne pas trop être secoué dans tout les sens au moindre trou sous les roues .

Bref, je vais donc profiter de ce post, pour vous poster un petit historique technique de l'évolution des suspensions de nos machines.

Laissez moi un moment et si j'ai le temps en fin de soirée je vous poste ça
(si ça vous intéresse bien sur )

tu m'étonne que sa m'intéresse maxx c'est bien pour sa que j'ai lancé le sujet
je me rapelle avoir eu une des premiéres 250 suzuki full floater une vraie merde l'arriére rebondissait pire que mon ancienne 125 biamortisseur

Quand j'avais -20 ans, j’avoue que les anciennes motos étaient très durs à piloter.

Alors sans rentrer dans les détails techniques qui seront incompréhensibles pour là plupart de ceux qui liront ce message, je vais plutôt faire dans les grandes lignes pour retracer le parcours et l'évolution des suspensions sur les moto de cross des années 70 à nos jours.

Donc dans les années 70 on ne peux pas dire que les suspensions étaient le principal soucis des ingénieurs en charge du dévelloppement de nos très chères montures, enfin je dirais plutôt des années 60 à environ 1974 date à laquelle est apparue un système qui sans le savoir révolutionera la suspension à tout jamais, je veux parler bien sur du Cantilever de chez Yamaha, il se compose d'un bras oscilliant de forme triangulaire en acier de section tubulaire, auquel est fixé un amortisseur unique ancré au cadre sous le réservoir de l'YZ .Le Mono Amortisseur était né, mais attention à cette époque là on ne parlait pas encore de réglage de compression ou de détente, encore moins de bombone d'azote et le remplacement de ressort ou même la notion de préparation était inexistante.

Ici les deux amortisseurs classique sans air ou gaz et non démontable (quand l'huile était morte "pour les modèle ayant la chance d'en être rempli" on changeait les amortisseurs)



Là le Cantilever 1ère version




Vers la fin des années 70 les ingénieurs commencent à penser à la suspension et l'on commence à voir des motos arrivées avec de très grands débattements (alors que jusque là les motos de cross étaient plutôt des rases motes) et avec des combinés d'amortisseurs munis de "Bombones d'air ou d'azote" .
Les 1ers amortisseurs étaient du type Emulsion (huile en jaune, azote en bleu, piston en vert)


c'est à dire que l'huile et l'azote n'étaient pas séparés par un piston (comme sur les Ohlins ou les WP) ou par une membrane (comme sur les Kayaba ou Showa) et faisait donc une émulsion lors des aller et retours du piston dans le corps de l'amortisseur.

c'était donc le cas du Cantilever 1ère version, mais qui par la suite fût muni d'une bombone reliée à l'amortisseur par un flexible, cet amortisseur était du type "De Carbon"
de même le bras oscilliant est passé dans cette même période de l'acier à l'alluminium de section carré, tout celà pour un gain de poids et déjà un gain de rigidité.

Ici la dernière évolution du Cantilever



Ici un combiné type "De Carbon" de la prestigieuse marque Ohlins, INCONTOURNABLE à l'époque. Cette évolution sépare maintenant l'huile de l'azote soit par un piston (comme sur les Ohlins ou les WP) soit par une membrane (comme sur les Kayaba ou Showa)

Amortisseur type DE CARBON avec bonbonne accolée




Amortisseur de type DE CARBON avec bonbonne séparée.




Le principe de l'amortisseur de type De Carbon est celui utilisé encore aujourd'hui.

Ici deux motos de la fin des années 70 début 80 équipées de ce type de double amortisseur dit "à gaz"

C'est en 1981 que commence la révolution entamée par Yamaha en 1974, avec l'apparition du mono-amortisseur chez les 3 autres constructeurs Japonais à savoir le Full-Floater chez Suzuki, l'Uni-Trak chez Kawasaki et le Pro-Link chez Honda, c'est d'ailleurs ce dernier système qui sera repris par la suite par les autres marques (y compris KTM avant le PDS) mais chaque marques ayant gardée la dénomination originelle de leurs systèmes.
En 1982 Yamaha abandonne le Cantilever désormais bien dépassé et c'est l'apparition du Mono-Cross lui aussi très inspiré des autres systèmes mais qui conserve au départ une implantation de l'omortisseur comme le Cantilever (Yamaha ayant du mal à se défaire de son invention des années 70) mais qui comme pour les autres marque se terminera par l'adoption du système Honda.

Ici le Full-Floater de chez Suzuki




Ici l'Uni-Trak de chez Kawasaki




Ici le Mono-Cross de chez Yamaha




et pour terminer le fameux Pro-Link Honda qui est utilisé encore aujourd'hui (après quelques évolutions minimes, le principe reste le même) sur nos machines.

Juste un peu de Technique sur par exemple ici le Mono-Cross Yamaha (mais c'est valable pour les autres systèmes à bielettes)





En bref
Dans ce système deux biellettes relient le combiné amortisseur et le bras oscillant de telle façon que lors de l’absorption d’un choc le niveau d’amortissement change en fonction de l’angle du bras oscillant, c’est ce qu’on appelle une suspension à progressivité variable.

Fonctionnement
Cette nouvelle suspension Monocross à flexibilité variable se compose d’une biellette en I et d’un basculeur en L qui fait levier entre le bras oscillant et l’amortisseur. Dans ce mécanisme le rapport entre la course de la roue et celle de l’amortisseur n’est pas constant. Il varie au fur et à mesure de l’enfoncement de la suspension. De fait, L’amortisseur réagit en douceur sur les petites bosses et irrégularités, mais devient de plus en plus ferme et ne talonne pas lors du passage de grosses bosses ou à la réception d’un saut. L’amortisseur est de plus entièrement réglable en détente comme en compression.

Résultats
La progressivité variable de la nouvelle suspension Monocross améliore grandement la tenue de route même sur les plus mauvais terrains.






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Bon la suite demain, et avec aussi les Fourches dont la fourche à parallélograme ou encore la fameuse Simons et bien sur l'arrivée de la fourche inversée "Upside Down"

bonne nuit

Il y a vraiement que Maxx pour éxpliquer clairement tout ça!
Au moins on apprend beaucoup de choses...
Merci

merci maxx pour ce petit retour sur les suspensions , je me rapelle à payerne c'est la premiére fois que je voyait des motos d'usine équipée du mono amortisseur , il y a eu aussi les kramer dérivées du cantilever je crois tu peu nous en dire plus
mais tu a décidé de m'énerver de bon matin avec la 490 maico flambant neuve c'est la moto de mes réves

le pote à exactement cette mème Maico ( celle avec laquelle il roulait début 80') et elle est dans ce meme état que celle sur la photo..
magnifique tout simplement !

Nickel Maxx

Maxx, il suffit de regarder le célèbre film " la grande évasion" avec Steeve Mc Queen, tu vois le débatement des suspensions, et le travail que fait Steeve avec les cales pieds pour comprimer la moto et lui donner du rebonds avant les sauts..
Ca , c'est du pilotage, du moto cross, comme dans le debut des annés 80 on va dire...

Ou regarder les vidéo du mème pilote quand il roulait avec ses Husky, c'est net et flagrant, ..Toi, tu as ces vidéos; moi aussi, old mx aussi je pense, mais les d'jeun's......?????????,,,,?????

de la balle maxx

ika

Cliquez pour voir le fichier-joint

fait le malin françois attend si j'en ai une un jour tu va étre obligé de l'essayer

J'espère bien!
Le frangin aussi en reprendrais bien une aussi!
sur la photo , c'est une des 2 490 qu'il a eu ( l'année ? quelque chose comme 80 ou 81? je lui demanderai) , il se mord tellement les doigts de ne pas en avoir gardé une qu'il peut bientôt plus mettre de gants..

Bon alors j'en étais où moi ??
à oui , bon alors juste avant de revenir sur les amortisseurs on va faire un petit tour vers les fourches.

Au début la fourche de la moto de cross était téléscopique comme aujourd'hui mais de type classique, c'est à dire non inversée (comme toutes les fourches de nos motos depuis 1989/1990) , les premières ne contenaient pas d'huile mais de la graisse, elle servait juste à ce que les pièces en frottement ne se bloquent pas. Puis est arrivé l'huile et l'évolution de la fourche vers des modèles appelés Oléo-pneumatique, c'est à dire huile + pression d'air pour régler la dureté de la fourche, à cette époque pas de réglages de détente ou de compression, encore moins de catalogue de ressorts disponible pour quasiment tout les poids de pilotes à 500 gr près, là non et jusqu'à la fin des années 80's voir mi 90's on avait le choix que de 2 ressorts en option en + du ressort d'origine, soit un plus souple soit un plus dur, chez les concessionnaires . Perso ayant depuis toujours été très attiré par les USA, je me faisais envoyer des magazines de labàs et ces dans ces magazines que j'ai vu que l'on pouvait modifier les suspensions de nos motos et qu'en plus on pouvait trouver pas mal de ressorts adaptés à nôtre poids, c'était les débuts des préparateurs de suspensions tels que Racetech (en 1984) ou Noleen (en 1988), et bien sur aussi un certain Mitch Payton qui faisait déjà parler de lui au niveau des moteurs mais qui avait aussi un pied dans les suspensions avec le magicien Jim "Bones" Bacon qui rejoint Pro-Circuit en 1982 ou 83 je ne sais plus trop ça commence à dater

Donc au début les fourches ressemblaient à ça (ici un YZ de 1974)



Puis vers la fin des 70's débuts 80's (jusqu'en 1984 environ) elles ressemblaient à ça. (ici un 250 RM de 1981)



Autant dire qu'avec des fourches de diamètre 32 on était très loin du compte au niveau de la rigidité et des performances quand on les comparent aux fourches de 48 ou 50 de diamètre d'aujourd'hui, mais malgrès tout on s'envoyait des gros sauts, certes pas les gros sauts d'aujourd'hui celà été impossible et de toute façon les circuits n'étaient pas dutout conçus comme aujourd'hui , il fallait avoir les couilles bien accrochées pour oser sauter des jumps costauds ou prendre une petite série de woops.


Puis dans ce même laps de temps, un constructeur nomé SIMONS nous a sorti une fourche révolutionaire pour l'époque, avec déjà un diamètre plus gros et l'aparition de clapets adjoints au piston, car juste avant seul un piston avec des trous calibrés faisait office d'amortisseur et l'on jouait donc sur l'alésage des trous de ces pistons ainsi que sur la viscosité de l'huile (très importante à cette époque) et les ressorts (lorsque l'on trouvait son bonheur) , perso je faisait usiné des pistons de fourche en alu dans un atelier de rectification automobile avec des trous d'un certain diamètre qu'il me suffisait d'agrandir par la suite selon les besoins des pilotes qui me confiaient déjà leurs suspensions, ou pour mes besoins perso, car avant de mettre en application chez les autres, je testais d'abord toutes mes modifs et trouvailles (bref mes préparations, mais on appelait pas encore ça comme ça) sur mes motos perso, avec des heures et des heures de tests sur les circuits de ma région, mais je ne regrette vraiment pas d'être passer par là et d'avoir fait toutes ces expérimentations seul dans mon coin, car aujourd'hui ça me sert énormément.

Donc la fameuse fourche Simons classique à laissée place à la 1ère fourche inversée dite "Upside Down" pour "à l'envers" et c'est à partir de là que l'on a commencer à voir apparaitre les White Power, Ohlins .... et bien plus tard en 1989 les Showa et Kayaba, ces dernières n'ayant quand même pas grand chose à voir et les WP, Ohlins , Simons sont longtemps restées les Références dans le domaine.

ici une 370 RM équipée de la fourche Simons classique



et là la 500 de Monsieur Brad Lackey (j'étais Fan de ce pilote exceptionel au pilotage inimitable et très classe) équipée de la 1ère fourche Upside Down Made By Simons

Les réglages compression détente ce sont généralisés aux allentours de l'année 1985, puis l'on a vu ensuite apparaitre les 1ère Showa à Cartouche (sur fourche classique) sur les Honda CR.
En 1986 Kawasaki en colaboration avec Kayaba nous sortent une fourche de 43 de diamètre (énorme pour l'époqueà et munie d'un système qui préfigure la fameuse Cartouche apparue 2 ans plus tard chez Showa) c'était en fait une tige (voir pièce n° 49116 de la vue éclatée) en alu munie d'un passage d'huile en bas et d'une rondelle perçée, d'un ressort aditionel et d'une coupelle perçée elle aussi, la rondelle était censée se déplacer sur la tige et fonction du travail de la fourche et donner de la progressivité à cette dernière. J'ai eu cette moto et autant dire que le système n'était vraiment pas au top, je me suis retrouver avec la fourche bloquée en compression totale suite à une réception un peu lourde lors du 1er supercross ou j'ai participé en 1986, je me souviens m'en être pris une bonne, et avoir démonter la fourche entre 2 manches pour la débloquée et virer le système , ma fourche à mieux fonctionnée par la suite et sans ce système, d'ailleurs sur le modèle 1987 ils ont abandonner ce système.




on peut voir ci dessus la pièce 16126A qui n'est autre que le bouchon de compression avec ces clapets (on a pu commencer à modifier les settings pour nôtre plus grand bonheur)

Il y a eu aussi une expérimentation sur les Honda d'Usine avec une fourche à parallélogramme, c'était laid et finalement pas concluant, mais il y avait de l'idée, il faut arriver à pondre un ruc pareil.

ici le modèle avec deux amortisseurs fixés sur le bas de la fourche




et ici un autre essais avec un mono amortisseur fixé à la hauteur de la colonne de direction




Voilà à quoi nous avons échappés, merci Mr Simons et l'invention de sa fourche inversée

la suite demain

Maxx, question amorto arrière, te rappelles tu du montage de la lame de suspension en remplacement du ressort, dans les années 80/90, je ne sais plus qui roulait avec ça, Vimond ou Demaria...????????? Sur yamaha si je me souviens bien.

c'étais demaria

Oui je m'en souviens et j'allais y venir, il me semble que c'était Boyesen qui avait pondu ce truc.
Tout comme il avait aussi proposer un montage très différent de l'origine sur la moto de Bob Hannah

Système que voiçi avec un double basculeur et biellettes

merci maxx c'est super intéressant encore

oui très très instructif!!!

Oh oui oh ouiiii je viennnnssss.....


heuu j'arrive



Donc pour en revenir aux fourches, Simons a mis au point LA fourche qui révolutionnera le MX quelques années plus tard, procédé repris par WP et montées de série dès 1987 sur les KTM (c'est ce qui m'avait décider d'acheter ma 250 MX )


Nous avons aussi eu droit à la fourche classique à bombone, très vite abandonnée à cause de la surcharge de poids non suspendu ainsi que de l'encombrement dans les ornières.

je ne l'avais jamais vu la fourche à bombones

Au niveau de la suspensions arrière KTM pensait déjà à son PDS matérialisé ici sur un proto de 1989 (on notera le cadre périmétrique avec arrière démontable en alu)



quand à la suspensions à lame de ressort signé Boyesen, en voici un apperçu sur les motos ATK




ici le système ressort à lame mis au point par Ohlins et Yamaha et testé sur les proto's YZ d'usine en championnat du Japon en 1990

demain je mettrai une photo de mon vtt il a y a un drole de systéme de suspension sa devrai t'interesser c'est un décathlon le systéme appelé 9 c'est un ressort enroulé dand un tube avec une bombone d'air

ah je veux bien voir ça

ok je te met sa demain matin

Maxx, sur ma 250 Katoche de 86, j avais la WP en option, d 'origine c 'était une marzoch je crois..
Bonne moto mais boite de vitesses fragile et capteur "digital contrôle" de l 'alumage qui merdait ou s 'arachait régulièrement

Bon y'a des systèmes qui sont horrbiles, mais on peut pas leur reprocher d'avoir essayé d'innover, maintenant j'ai l'impréssion qu'il n'y a rien qui change, si ce n'est sur les moteurs 4t, peut être que tout est au point ?
A part Kawa qui à proposé un nouveau système sur leur 4.50 kfx.
Quand tu vois que les 250 YZ n'ont pas évolué en 7ans, mais que le prix reste le même tu te poses des questions.

C'est quoi le nouveau système sur le 450 Kxf ?

Me suis planté c'est sur les 250.
voila ce que j'ai trouvé

C'est ni plus ni moins que ce qu'il y a sur les fourches de vtt et sur certains pitbike.
Mais apparament c'est pas au point d'aprés ce que j'ai lu à divers endroit.




Maxx devrait nous en dire plus

voila mon vtt

suite

Pro model Oldmx, la grande classe

série spéciale oldmx réplica lol

Ah yes, un VTT OLD MX FACTORY d'USINE
sympa le système.

Sinon pour en revenir à la fourche SFF de la KXF 250, déjà Showa n'a rien inventer, ils ont juste copier une Marzocchi de 1993 dont voiçi la vue éclatée



et oui c'est la même système que sur certains VTT haut de gammes et les pit-bike. J'en connais qui on revendus la fourche pour monter une Kayaba de 450 KXF, car apparement elle ne donne pas satisfaction , trop floue, pas précise etc... en même temps c'est un peu normal vu que la force exerçée sur chaque bras de fourche n'est pas la même, normal donc qu'on sente la différence entre le tube droit et le gauche, certains pilotes m'ont dit qu'ilsont l'empression que la moto se tord de l'avant , en fait ils ont dû voiloir inventer l'auto-scrub



Pour moi le seul point positif de cette fourche (pour l'instant) est la possibilité de régler la précharge du ressort , comme pour l'amortisseur.

les kawa pro circuit roulent avec une sff ou une inversée "traditionnelle"?

Showa Usine 49 mm de diamètre SFF mais modifiée Pro-Circuit par Mister Jim "Bones" Bacon, le gourou des suspensions PC

J'ai jamais eu confiance avec les fourches double systéme de réglage : compression dans une et détente dans l"autre

La preuve :

excellent c'est fini je ne viens plus boire l'apéro chez toi