Aller, une petite rubique qui j'espère ne sera pas poluée par n'importe quoi et restera sérieuse, vous pouvez bien sur y participer en étant le plus précis possible.

on commence avec

P I S T O N S 2 T E M P S

LE MONTAGE DU PISTON DOIT ETRE EFFECTUE PAR UNE PERSONNE AYANT LES COMPETENCES REQUISES
AINSI QUE L’OUTILLAGE DE METROLOGIE ADEQUAT, PERMETTANT UNE MESURE DE GRANDE PRECISION.

Le bon fonctionnement et la durée de vie d’un piston sont tributaires en majeure partie de la qualité du réalésage et des travaux d’assemblage du moteur. Il est donc indispensable de respecter les conseils que nous vous détaillons dans cette notice.

1. Cylindres à chemise fonte (réalésables) :
Si vous changez de piston sans réaléser, assurez vous que l’alésage du cylindre soit en parfait état et que le jeu de fonctionnement soit dans les tolérances.
Si un réalésage s’avère nécessaire, nous vous conseillons de bien nettoyer les plans de joints supérieur et inférieur du cylindre avant de le fixer sur la réaléseuse ; ceci afin de garantir un parfait équerrage des alésages.
Alésez le fût du cylindre à 7/100 de la cote finale souhaitée. Pour obtenir cette cote finale ainsi qu’un parfait état de surface en traits croisés, utilisez un rodoir à pierres d’un grain standard de 220 équivalent à des pierres «SUNNEN» de 55 ou 57.

2. Cylindres traités (non-réalésables) :
Il est indispensable de contrôler la géométrie du cylindre pour s’assurer que celui-ci soit dans les tolérances du constructeur. Cette opération se fait à l’aide d’un alésomètre pour le diamètre exact du cylindre, et à l’aide d’un micromètre pour le diamètre précis du piston
En cas de détérioration de l’état de surface ou d’un cylindre hors-tolérances, il faut obligatoirement faire retraiter ou rechemiser le cylindre.

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3. Cylindres à barette d’échappement :
La barette d’échappement est un guide-segment(s). Situé au point le plus chaud, elle subit d’énormes contraintes thermiques. Pour pallier aux éventuels problèmes de grippage, il est nécessaire d’usiner cette barette, afin qu’elle soit en retrait par rapport à l’alésage de 0,10 à 0,15 mm (pour une hauteur de barette de 20 à 30 mm) ou de 0,15 à 0,20 mm (pour une hauteur de barette de 30 à 40 mm) (voir fig. 1).
L’usinage de cette barrette ne doit en aucun cas présenter d’arêtes vives (usinage uniforme en «galbe»).

4. Cylindres avec valves d’échappement :
Pour l’installation d’un piston en surcote dans un cylindre équipé de valves d’échappement, il est impératif de contrôler le jeu entre la(les) valve(s) en position fermée et l’alésage du cylindre.

a. Valve rotative :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci sur toute sa plage de rotation. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif (voir fig. 2).

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b. Valve à guillotine :
Cette valve doit être en retrait de 0,4 mm au minimum par rapport à l’alésage, et ceci en position fermée. Cette adaptation peut se faire à l’aide d’une fraise rotative ou d’un manchon abrasif. Il est nécessaire d’ajuster cette valve sur la surface qui pourrait entrer dans le cylindre (voir fig.3).

5 -Chanfreins:
Après le réalésage d’un cylindre 2 temps fonte ou le retraitement d’un cylindre il faut impérativement usiner les chanfreins d’entrée de toutes les lumières et de tous les transferts pour empêcher les segments d’accrocher et de se briser sur les arêtes vives. Pour cela, utiliser une fraise rotative en carbure en brisant l’angle vif sur 1 à 2 mm de haut avec un angle de 20° (voir fig. 4).

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6 -Tolérances piston / cylindre / segment(s) :
Avant de déterminer le diamètre de l’alésage, il faut mesurer le piston à son point le plus fort. Un piston étant conique et elliptique, ce point se situe perpendiculairement à l’axe, à la base ou au-dessus de l’échancrure (voir fig. 5).
Contrôlez également à l’aide d’un jeu de jauges d’épaisseurs le jeu à la coupe des segments, en introduisant chaque segment dans le cylindre. Le jeu préconisé est de 0.25 à 0.40 mm minimum selon les alésages (voir tableau et fig. 6).

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7 - Montage du piston et des segments :
Avant de remonter le cylindre, il est indispensable de le nettoyer avec un produit détergent, puis à l’eau savonneuse pour éliminer toute la poussière de fonte avant d’enduire les surfaces usinées d’un film d’huile.
L’inscription EXH ou la flèche gravée sur la calotte du piston indiquent le côté échappement.
Si lors de l’emmanchement du cylindre sur le piston les ergots d’arrêt de segments passent dans la lumière d’admission (voir fig. 7), ne faites jamais pivoter le cylindre afin d’éviter de casser les embouts de segments.
Serrez les écrous du cylindre et de la culasse au couple préconisé par le constructeur.

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au top max merci pour ce petit cours

sa aidera pour les questin du style mopn cylindre fait tant de mm je dois monter un piston de combien

Nickel Max , tu devrais demander au webmaster qu'il mette le sujet en post it

Bein ma foi, s'il passe par là

heureux que ça vous plaise

t'étais en intempéries cette aprème ??

Ouai , pluie, grêle, puis le vent à tout dégager à 17h00
bon en même temps pour une fois c'est sympa de rester à la maison, comme ça je peu bosser sur la mise en ligne prochaine de la boutique sur mon site

On attend tous

j'y bosse dessus

bon un petit UP de ce topic car il est tomber en 6ème page, alors que pas mal de monde me demande des infos qui sont toutes decrites dans le topic.

c'est pour quand le post it ??

ce sujet est nikel !!!

c'est vrai que ça serait bien que ce post sois mis en post-it pour ne pas qu 'il tombe dans le fin fond du forum

Super et pas mal utile aussi!!!

Up, il devrait être en première page ce topic.

Merci pour le UP

Bon je continue à allimenter un peu les Fiches d'Atelier, cette fois çi ça porte sur la CARBURATION.
(en toute honnêteté ce n'est pas de moi, j'ai juste fais un copier/coller pour faire vite)



Les réglages carburation


Votre moteur est poussif, il ratatouille, ça pétarade, il y a un trou a l'accélération... il est temps de se pencher sur les réglages de la carburation.

Il ne faut pas attendre : trop pauvre , le moteur chauffe et peut serrer. Trop riche, le moteur fume et il s'encrasse.
Avant de toucher aux vis de réglage, on noteras leur positions pour pouvoir y revenir.

1 - Avant de commencer...

1) Vérifiez d'abord le filtre à air, il doit être propre, voir neuf.
2) Notez vos réglages pour pouvoir y revenir au cas ou...
3) Mettez les réglages standards (gicleurs d'origine et vis de richesse dévissée de 1.5 tours)
4) Videz et nettoyez correctement vos cuves
5) Démarrer le moteur et faites le monter en température (15 à 20mn), un moteur ne se règle jamais à froid. Le mieux c'est d'effectuer un petit parcours routier.

2 - Diagnostic

Vous pouvez vous faire une idée sur le réglage de vos carburateurs uniquement en regardant vos bougies.
- Une bougie blanche = mélange air/essence trop pauvre
- Une bougie noire (encrassée) = mélange air/essence trop riche


3 - Richesse

Mélange trop pauvre = combustion lente : surchauffe des siège de soupapes, des électrodes des bougies et du piston.
Mélange trop riche = combustion incomplète : encrassement des chambres de combustions, consommation excessive et empêche le moteur de prendre ses tours.
Il faut serrer pour appauvrir et desserrer pour enrichir le mélange air/essence. Pour avoir le réglage d'origine, serrer la vis (pas trop fort) et desserrer d'un tour et demi. Ensuite, faire plusieurs essais en vissant ou dévissant de 1/8 de tour a chaque fois. On arrêtera le réglage au moment ou le ralentit est à son plus haut.

4 - Ralenti

Serrez ou desserrez la vis de ralenti de 1/8 par 1/8 de tour. Mettre des coups de gaz entre les tours de vis pour que le ralenti se cale à la descente de régime.

5 - Impossible à régler!

Si après tout vos efforts vous n'arrivez pas à régler vos carburateurs, il se peut qu'il y ait un autre problème.
Vérifiez donc : Etat des membranes (poreuses), les prises d'air (joint d'embase, ou de pipe), l'allumage (antiparasite, calage, etc...), flotteur de carburateurs (bloqué, percé...), filtre à air (conformité, fixation...), les niveaux de cuves, bougie défectueuses, culbuteurs mal réglés.



Ici, vous verrez les influences des divers composants d'un carburateur, de votre poignée des gaz fermée à l'ouverte à fond

Testez votre ALLUMAGE

1 - Testez bougie et antiparasite


Démontez la bougie et rebranchez-la dans son antiparasite, mettez son culot en contact avec le moteur (à l'aide d'une pince isolante par ex.) Lancez le moteur au démarreur (pour certaines KTM) ou au kick pour une moto de cross normalement constituée . Si l’étincelle ne jaillit pas, une bougie peut être morte,“claquée” par une surchauffe, mais la panne peut également venir d’un capuchon antiparasite déficient (ou tout simplement mal brancher, le fil de bougie tenant juste par le caoutchouc, sans établir de connexion). Testez en enlevant le capuchon antiparasite. Mettez le fil haute tension à environ 1cm du moteur et démarrez : un
allumage normal provoque un arc électrique puissant. Si l’arc jaillit bien, la bougie (ou l’antiparasite) est à remplacer. Testez avec une bougie neuve : si l’étincelle ne revient pas, c’est l’antiparasite qui est malade.

2 - Testez la bobine


Une étincelle inexistante ou faible met en cause le système d’allumage. Commencez par la bobine haute tension sur laquelle arrive le fil de la bougie . Deux solutions, soit vous vous faites prêter une bobine identique, soit vous testez votre bobine à l’aide d’une lampe témoin autoalimentée. Si votre bobine a deux petites cosses d’alimentation (allumage TCI), branchez chaque pince crocodile sur chacune des cosses, et ensuite entre chacune des cosses et la sortie du gros fil de bougie. Si la lampe ne s’allume pas à chaque fois, le circuit électrique est coupé à l’intérieur de la bobine et vous pouvez donc la jeter .Effectuez vous-même ou chez un professionnel un contrôle rigoureux de la bobine à l’ohmmètre. La résistance interne du bobinage est précisée par le constructeur.

impeccable max
comme d'habitude
merci

J'essaye, j'essaye je ne suis pas du genre perso à tout garder pour moi, ayant été moi même formé par les ancients.


aller on bosse on bosse, on va s'attaquer au :

REGLAGE DU JEU AUX SOUPAPES


Le contrôle et l'ajustement du jeu aux soupapes, au même titre que la vidange ou le nettoyage du filtre à air, font partie de la maintenance d'une moto 4-temps.
Sa périodicité varie selon les machines, mais en général, il s'éffectue toutes les 15 heures sur nos motos de cross, comme la Honda 450 CRF choisie ici.

Il existe deux types de systèmes de réglage du jeu aux soupapes : le montage à linguets dotés d'un dispositif vis/écrou (comme sur les KTM EXC), qui est le plus simple à manipuler.
Puis, celui sur lequel porte le sujet c'est à dire, le mécanisme à pastilles, qui est plus précis que le 1er avec moins de pièces en mouvement, mais qui demande plus de temps et un minimum de matériel,
à savoir un coffret de pastilles, un jeu de cales d'épaisseur et quelques outils, vu que bien souvent au contraire des dispositifs vis/écrou, le ou les arbres à cames et la distribution doivent être déposés.


1. Nous commençons par ôter le cache culbuteurs aussi nommé couvre culasse.
Outre les vis, il faut désolidariser les reniflards ainsi que l'antiparasite.

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2. Le contrôle du jeu s'éffectue au point mort haut (PMH), c'est-à-dire lorsque le piston est au plus haut dans le cylindre.
Pour le trouver, on enlève un bouchon situé au niveau du bas moteur.

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3. Nous faisons tourner le vilebrequin de manière à aligner le repère présent sur le pignon (ou parfois le volant) et celui du carter.

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4. Dans le même temps, les repères du pignon de la chaine de distribution et du carter (ici un triangle) doivent êtres également face-à-face.

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5. A l'aide des cales d'épaisseur, on contrôle le jeu à chaque soupape d'échappement. Chaque machine possède un jeu de fonctionnement qui lui est propre et qui est défini par le constructeur.
Pour cette CRF, il doit être de 0,28 mm (+/- 0,03 mm). Nous mesurons 0,30 ce qui entre dans les tolérances.

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6. A l'admission, le jeu préconisé est de 0,16 mm (+/- 0,03 mm) et nous relevons 0,20 pour la soupape de droite et 0,25 pour celle de gauche. Un ajustement va donc être nécessaire.

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7. Maintenant il va falloir déposer le distribution (j'en voit déjà qui lèvent les yeux au ciel) pour accéder aux pastilles. Nous ôtons le tendeur de chaine de distribution implanté à la base du cylindre.

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8. Puis nous retirons les deux vis qui maintiennent le pignon de chaine de distribution. Nous plaçon un tournevis (ou un fil de fer que l'on attache à la poutre du cadre) pour ne pas que cette dernière tombe dans le carter.

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9. Le bloc de l'arbre à cames est maintenu par 4 vis que nous enlevons.

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10. Sur chaque queue de soupape, on distingue l'emplacement d'une pastille.

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11. Parfois, les pastilles restent collées aux poussoirs du dispositif de distribution. Attention à ne pas les égarér.

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12. Pour récupérer les pastilles à changer (dans ce cas, celles d'admission), on peut s'aider d'un aimant. Nous prenons soins de bien repérer l'emplacement de chaque pastille.

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13. On mets alors en place chaque nouvelle pastille au bon emplacement.

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Chaque pastille possède un chiffre gravé dessus. Il correspond à son épaisseur (ex: 160 pour 1,60 mm).
Pour ajuster le jeu, il va falloir mettre une pastille d'épaisseur différente afin d'entrer dans les tolérances.
Pour connaître la bonne, il faut procéder comme suit : soit B, le jeu mesuré à la soupape; C, le jeu reccomandé; D, l'épaisseur de l'ancienne pastille.
La pastille qu'il va falloir poser pour obtenir le bon jeu (A) est déterminée par cette formule : A= (B-C)+D.
Dans notre cas, pour la soupape d'admission droite, sachant que la pastille était de 160 : A= (0,20-0,16)+1,60 = 1,64.
Il faut donc mettre une pastille de 164 pour obtenir le bon jeu.
Pour la soupape de gauche, la pastille initiale était de 175 : A= (0,25-0,16)+1,75 = 1,84, soit une pastille de 184.

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Les boites de pastilles s'achètent chez tous les accéssoiristes aux allentours des 90€. En général, elles contiennent des pastilles calibrées tous les 0,05 mm.
Ainsi, nous arrondissons les valeurs des pastilles nécessaires : on utilisera une 185 à la place d'une 184 et une 165 pour la 164. On restera alos dans les tolérances.


14. L'arbre à cames reprend sa place au dessus des soupapes.

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15. Nous posons la chaine de distribution sur son pignon.

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16. Moteur toujours au PMH, nous calons la distribution selon les repères.

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17. Après avoir mis du frein-filet sur ses vis, on serre définitivement le pignon de distribution.

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18. Le tendeur de chaine est remis en place.

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19. Nous contrôlons que le jeu aux soupapes a bien été effectué.

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20. Sur certaines machines, comme la CRF, il faut également contrôler le jeu au mécanisme de décompresseur.
Dans ce cas là, le jeu normal de fonctionnement se détermine en additionnant 0,35 mm au jeu de la soupape d'échappement droite (nous avions 0,30 mm).
Le jeu doit donc être de 0,65 mm. Il se règle par un système vis/écrou.

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21. Nous reposons le couvre culasse, ainsi que les reniflards et l'antiparasite.

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22. Puis nous terminons en refermant le bouchon du vilebrequin.

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Voilà c'est terminé.
Ouf !!!

Salut Maxx,

ça donnerait presque envie d'acheter un 4 temps , enfin l'envie ç'est pas ce qui manque....
c'est l'oseille, la fraiche, le grisby...

merci maxx pour toutes ces infos et le temps que tu passe pour nous les mettre en ligne !

J'en profite pour mettre ton sujet en post-it.

Super !!

Moi qui doit le faire et qui n'ose pas trop

Mais vu que la moto ne veut même plus démarrer, je serai bien obligé

Maxx

merci pour le post-it
ce sera plus simple pour tout le monde à trouver.
sinon est ce normal que je ne voit plus les photos entières sur le post de la distri ??

moi non plus, je ne les voit pas en entier et quand je colle l'adresse du lien de l'image dans un nouvel onglet elle n'apparait pas entière non plus.
Tentes d'en ré-uploader une et de modifier le lien dans ton message.

Non mais ça marche depuis, c'est juste mon ordi qui était trop lent, mais après un bon défragmentage de disque et vidage des cookies, hop ça marche.

sacré maxx ils devrais tous te dire merci ,sachant qu'ils n'arrivent même pas a lire leur revue d'orig,pourtant tout est dedans!!!!
bon je me moque mais........

vraiment au top ce tuto!
une petite question ou peut on trouver un jeu de cales?

Sinon pour le point moteur haut il ne faut pas poser un tournevis sur le piston et faire tourner la roue en prise?

Je vais bientot m'essayer aux verifs des soupapes , mais si sa bouge je laisse regler un pro.

comme il est dit, pas besoins de tournevis dans le trou de la bougie, tu mets juste les repères en face en tournant le vilo avec une clé (douille ou pipe)

Contrôle du jeu piston cylindre.

Sur les moteurs de nos motos, avant d'effectuer un réalésage, un controle du cylindre et du jeu piston cylindre se fait de la maniére suivante.
Il faut d'abord se munir d'un micrometre calibré selon le diametre du piston, et d'un alésometre ou comparateur d'alésage, comme sur la photo ci dessous.



Pour les micrometres ils existent en cote de mesure de 0-25 mm, 25-50 mm, 50-75 mm, 75-100 mm...ect
Dans notre exemple le diametre du piston et de 77.50 mm, donc le micrometre de 75-100 mm sera celui qui convient pour prendre la mesure du piston ( Photo 3 et 4).
Bien lire la mesure du piston et si necessaire faire la mesure une 2 éme fois pour etre certain de retrouver la méme valeur, car ensuite tout dependra de cette mesure (Photo 5).
Ensuite prendre l'alésometre ou comparateur d'alésage qui permettra de controler le jeu piston cylindre, et la géométrie du cylindre. Cette instrument doit avoir une pécision minimun de 1/100 éme de mm.

Comment procéder ?

1) Mesurer le diamètre du piston (Photos 3 et 4)



2) Relever la cote du piston (Photo 5)



3) Calibrer l'alésomètre avec le micromètre bloqué sur la cote mesurée du piston, qui est dans notre exemple de 77.49 mm (Photo 6 et 7). Une grande precision et requise pour cette opération.

Le calibrage se fait en cherchant le sommet de la variation d'aiguille de l'alésomètre et d'y caler le zéro du cadran de comparateur. Le zero correspondant à la cote du piston prise avec le comparateur (Photo 8).



4) Ensuite le controle du cylindre se fait sur six mesures reparties sur 3 niveaux et à 90 ° sur chaques niveau.
Niveau haut de cylindre 2 mesures à 90° l'une de l'autre, au niveau mi hauteur du cylindre idem, et au niveau bas du cylindre idem aussi. Donc un total de 6 mesures relevées.

5) La cote relevé sur le cadran d'alésomètre vous donne votre jeu piston cylindre, soit 6/100 éme dans notre exemple (photo 9)



Vous verifiez ensuite le relevé des cotes prises sur le cylindre et de voir si vous etes dans les tolérances du constructeur. La premiére des garantie de performance d'un moteur se fait par une metrologie precise des piéces en mouvement. Si vous n'ètes pas equipé en materiel de controle n'hésitez pas à faire appel à un professionel. Une métrologie cylindre reste d'un coût minimum et vous permet de tout savoir sur votre usure piston cylindre.

___________________________________

Pour les pistons 2 ou 4 T il existe des cotes d'usure ou des cotes de réparation suivant les motos et les années.

Cote d'usure : utilisée pour les cylindres traités Niquasil.
Elles sont exprimées en centième de mm (ex. 0.01)
Cote de réparation : utilisée pour les cylindres chemisés en fonte.
Elles sont exprimées en dixième de mm (ex. 0.25)

Consignes de stockage de vos pneus

STOCKAGE DE LONGUE DUREE

Pour un stockage optimal, les pneus doivent être installés verticalement, en rang par taille sur les racks, positionnés à au moins 10 cm du sol, et les flancs à la verticale afin que le dessin ne se dégrade pas.
La proximite ou l'empilage d'autres racks ou palettes de pneus ne doit pas venir alterer le dessin. Le nombre de pneus par ligne ne doit pas depasser un certain seuil, de sorte à ne pas abimer les flancs.

STOCKAGE DE COURTE DUREE

Les pneus peuvent être stockés empilés jusqu'à 4 semaines, les uns sur les autres, de préference sur un rack fixe ou bien sur des palettes empilables, tout en ré-agençant les piles régulierement afin de changer l'ordre des pneus.
Lorsqu'ils sont stockés en piles, il est nécessaire de s'assurer qu'il n'y a pas un pneu mal positionné afin d'eviter toute déformation sur les pneus en bas de la pile.
Les pneus ne peuvent être empilés pour le stockage.

CHAMBRES A AIR ET VALVES

Si les chambres à air sont fournies dans de simples cartons, de grands cartons ou enroulées dans un film plastique, il est toujours préferable de les conservées dans leur emballage initial.
Elles peuvent également être stockées en étant légerement gonflées, intercalées dans le pneu ou empilées degonflées, jusqu'à une hauteur maximale de 50 cm, sur des étagères à base fermée, pour éviter que la valve ne puisse endommager la surface de la chambre à air écrasée par la pression de leur propre poids.
Assurez vous que les chambres à air ne dépassent pas du bord de l'étagère sur laquelle elles sont stockées afin d'éviter toute déchirure.
Le stockage sur des palettes à lattes est fortement déconseille car la pression exercée sur les chambres à air ne serait pas uniforme ...
Ne pas suspendre les chambres à air durant leur stockage.
Les valves doivent être stockées dans leur emballage, dans un endroit propre, sec et bien aéré.

FOND DE JANTE

Les fonds de jante doivent être entreposés de préférence a l'interieur du pneu avec la chambre à air. S'ils sont stockés séparément, ils doivent être positionnés horizontalement, empilés sur une étagère, à l'abri de la poussière, de lubrifiant, de l'humidité, de l'ozone et de la lumière directe du soleil.
En aucun cas ils ne doivent être suspendus pour éviter toute déformation.

ROTATION DES STOCKS

Le lieu de stockage doit etre organisé de sorte à garantir une rotation constante des stocks, limitant le temps de stockage des pneus au maximum. Les produits qui entrent en zone de stockage en premier doivent également la quitter en premier.
Premier rentrer, premier sorti.

Bonsoir,

Voici une modeste contribution mais je pense que ce lien peut être utile dans cette section car il y a beaucoup de notice, mode d'emploi et revue technique moto sur le site manuel-notice.fr

bonne mécanique ;-)

un tres grand merci .....
je viens de trouver mon bonheur grâce a toi

Aller, je viens de me fendre d'un petit dessin pour faire un peu remonter le topic qui n'avait plus de news depuis l'an dernier.

Cette fois çi c'est un shéma explicatif pour vous apprendre à tester votre bobine d'allumage, 2 ou 4 temps et donc d'éliminer ou de trouver la source d'une panne d'allumage sur votre moto.


Matériel

Voila un petit schéma très simple pour tester sa bobine d'allumage. On va reproduire l'allumage avec une batterie, une bobine, un câble de bougie, une bougie et trois morceaux de fil éléctrique.

Opération

Il ne vous reste plus qu'à faire le branchement ci-dessous. Evitez de tenir la bougie en main sinon vous vous en souviendrez (décharges)! L'interrupteur dessiné ne sert à rien. Faites simplement contact avec les fils (là, il n'y a aucun danger d'électrocution).Quand vous faites la connection (interrupteur sur shéma), il ne doit rien se passer. Quand vous retirez ce fils, vous devez avoir une étincelle à la bougie. Faites connection-déconnection rapidement et vous devez toujours avoir une étincelle (vous simulez les vis platinées). S'il y a étincelle, c'est que votre bobine fonctionne.

NB: Précisons que les fils - sont reliés au pas de vis de la bougie, mais qu'il est peut être plus pratique d'utiliser une petite pince.

Schéma

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MERCI!!
vous voyez sur ce post qu'il n'est pas nécessaire d’être ingénieur pour comprendre!!
bravo a plus!!
comme deja dit si question sur vos CDI et Autres ..pas de problrmes ..
que des solutions...

Vas y poste ton tuto à la suite, c'est ouvert à tout le monde

je depose un lien des tutos de moto verte
rien à voir avec les sujets technique de maxx
mais c'est plutot des petites astuces diverse ...


http://www.motoverte.com/site/article-rubr...e-17-page1.html

Je comprend pas avec quoi il fat nettoyer le cylindre avant de le monter, et comment sa serrer au couple dit pas le constructeur ?

en gros quand on change de piston faut nettoyer le cylindre ?

mais sinon comment verifié que le vilo/bielle n'ont pas trop de jeux (en les bougeant je sait mais comment savoir si ca boue de trp)

vite fais......
un allumage ..mais c'est très simple!!!
il se comporte d'une bobine qui fournie la tension nécessaire au fonctionnement de l’ensemble.
un Capteur qui dit au CDI quand déclencher le courant dans la Bobine.
un Bobine qui est un transformateur haute tension....qui donne la tension pour l’étincelle se retrouve a la bougie!!!!
1ère des choses a faire.
avec un multimetre classique..(20 euros..chez brico ou autre)
calibre AC (courant alternatif)
on mesure en faisant tourner la roue arriere ..LA ROUE AVANT MARCHE PAS!!!!
"vitesse enclenchee preferez ( la 2 voir 3) sans bougie!"
entre les point A et B....environ..60...100volts..
pourquoi? tout es dans la vitesse de la roue ..donc a la main..c'est a peu pres.
sachez que de l'odre de 60/100 volts veut dire que la Bobine PRIMAIRE est bonne.
celle donc qui fournie le JUS au CDI...comme une batterie.. pour faire simple.
2ème.
Controle de la BOBINE HT(haute tension)..
Multimetre en position HOMETRE..(permet de mesurer une resistance)
on doit entre le fil de la bougie( repere F ) et la massse...a la louche 30 a 50 kilo homs..(suivant les bobines..)
entre le fil qui sort du cdi (repere E ) et la masse 5 a 50 homs..
POURQUOI?
ben avec un peu de reflecitation en clair un peu de cervelle!! lol!!!
entre 50 homs et 50 kilo homs..on multiplie par 1000!!..
j'explique ..ce qui fait que si une tension de ex..10 volt est présente sur le primaire de CETTE bobine la tension a la sortie est de 10 000 volts!!!!!!! et voila la fameuse étincelle!!!!!!

on teste la CAPTEUR!! point C D. du schéma.
le multimètre en Hometre ...la valeur est de...entre 10 et 60 homs..
pour ce faire faite allé et venir le capteur a la main..devant son aimant..aspiritee bien visible sur les rotors externes..
le CAPTEUR n'est (pour simplifier) qu'un interrupteur des que "l'aimant" passe devant l'interrupteur se ferme un peu comme les vis platinees d'antant a la main on ne voit pas le court circuit FRANC..donc le multimetre mesure ces valeurs ce qui veut dire que votre capteur fonctionne.
ALORS allez vous dire..
ma bobine primaire (celle qui fournie le JUS est bonne.
mon capteur fonctionne..
ma bobine HT.. également..
ma bougie est NEUVE !!!!!
et je n'ai toujours pas cette put..de bord..de mer.. d’étincelle...
1èrment Vérifier toutes les MASSEs!! cosses peinture qui empêche un contact franc..
rechanger la bougie !!!attention au anti parasites!! (vous pouvez faire ces test sans bougies ni antiparasite..(conseille)
reste LE CDI!!!et MER..
il est depannable mais les résines qui lui procure son étanchéité sont très dures a enlever..
et l’intérieur ne vous dirais pas grand chose.....
bon j’espère avoir été le plus clair possible ..
n’hésitez pas pour vos question...
MAXX C'est bon là?? amities a tous
JEAN.MARC

Pour le test de l'allumage ça je sais, mais ce que je veux savoir c'est CDI démonté comment on le teste ?
tu me diras que chaques CDI est différent et qu'il faut se repporter à la notice, mais quand on a pas la notice, y a t'il un moyen de tester le truc ?

je sais pas si tu as compris ce que je veux dire, j'ai toujours un peu de mal à faire comprendre à quoi je pense

Oyé, ça faisait un petit moment que je n'avais plus rien poster ici, alors je vous poste aujourd'hui une méthode (il en existe plusieurs) pour changer vos pneus et ceci en vidéo s'il vous plait

Quelques infos en provenance de quelques fabricants .
Vous comprendrez alors pourquois un piston coulé ou forgé pour quelle utilisation ect ect

Donc: 2T coulé et 4T forgé ??

Je jurai que par du forgé, même en 2T

bein chez Vertex en tout cas ça semble la meilleure solution, perso j'ai monter du Wiseco sur mes 2temps à l'époque et ça fonctionnait très bien aussi , pas de changements niveau performances mais je pouvais écarter la durée des changements du piston.

Changez vos spy's de fourche

Celà fait quelque temps que je n'ai pas poster, donc pour ce coup çi cela va porter sur savoir si vous avez un cylindre réalésable (donc en fonte) ou un nicasil.

Pour savoir si vous avez un cylindre en fonte ou un Nicasil , si vous n'arrivez pas à déterminer ou à voir la chemise qui est de couleur fonçé et visible au niveau des transferts et du plan de joint supérieur, il vous suffit de poser un aimant dans votre cylindre, s'il se colle votre cylindre est en fonte et donc réalésable, si l'aimant ne colle pas votre cylindre est en alu et donc Nicasil.